中国汽车企业不应崇洋媚外 打响品牌才有话语权

我国汽车业与加拿大有几分相像,两国都有跨国汽车公司的忙碌身影,但是汽车核心技术研发实力不强。我国有自己的汽车品牌,但是品牌十分弱小。我国汽车市场规模大,如今仍然是跨国公司加大投资的热土。然而这种形势不会永远持续。加拿大汽车业的教训仍然值得我们反思。

但光抱怨中国普通的汽车消费者是不公平的,过去相当长一段时间,我国政府部门在政府采购上也偏好合资品牌和外资品牌,不支持自主品牌。其实中国 的很多自主品牌能够满足各个层面的消费需求,但是政府部门在集团消费上并没有对自主品牌予以扶持。全世界的政府采购没有像我们这样热衷于外资品牌和外国品 牌,而抛弃本国的自主品牌。这个示范效应是负面的,对此,我国各级政府具有不可推卸的责任。这种做法让老百姓不理解、让汽车企业不理解。这是中国在支持汽 车企业自主创新能力、支持自主品牌上的悲哀。

而目前三大汽车集团均制定了自主品牌发展的目标,上汽“十一五”战略目标是:到2010年将建成国际性汽车公司,整车规模达到200万辆,形成自主品牌经营体系。自主品牌将是其未来发展的重头戏。

在当今全球经济一体化迅速发展的背景下,汽车等制造业的国际分工加快。汽车业的新生资本越来越多地投向那些广袤而有利可图的沃土。在这个过程中,没有自己的汽车品牌,就意味着没有产业根基,就会在国际分工中一步步降级,从参与者变成打工者,最后连打工的资格都没有,就像现在的澳大利亚,汽车工厂正陆续关闭,成为全球经济大战中的炮灰,任人遗弃。

由于我们对市场资源控制和利用不力,所以没有用市场换来技术,更没有用这个市场培育起中国企业的自主创新能力和自主品牌的占有率。中国是全世界 最大的新车市场,对全球汽车市场贡献率最大,是全世界汽车市场的引擎,也是全世界汽车企业角逐的核心市场。然而在这个市场上,中国的汽车企业不是主导者, 其自主、自控能力非常弱,市场资源没有被很好地利用。

刘汉如:虽然很多大企业大谈自主品牌,但这不能掩饰企业心里的恐慌和少许无奈。恐慌的原因是,自主品牌已经箭在弦上,而他们并不掌握制造的核心技术。

加拿大的汽车组装厂和零部件厂不少,但是整个汽车及零部件产业的发展过度依赖美国。所谓的加拿大整车制造完全以加工组装为主,谈不上技术研发、自有品牌或者产业竞争力。这种没有技术没有品牌的空心化发展道路危机四伏,经不起全球化制造业分工的风吹草动。

合资公司为国有大型汽车企业创造了大量的利润,也赢得了大部分市场,企业在核心技术和产品上不用费心费力,不用含辛茹苦,不用绞尽脑汁,不用竭 尽全力,轻轻松松就获得了能够拥有市场占有率并产生利润的产品。没有耕耘就收获的果实是不甜的,没有付出就收获的利益是不硬气的,没有经过自己亲自开发、 亲手制作的产品,光靠拿来主义是不可持续的,也不是真才实学。

有数据显示,在发达国家经济增长中,75%靠技术进步,25%靠能源、原材料和劳动力的投入,而我国的情况恰好相反。我国主要行业的关键设备与核心技术基本依赖进口。这种状况如不改变,自主创新能力不强,就会严重掣肘我国经济的发展。

我国自主品牌正受到跨国汽车公司品牌的夹击,生存空间越来越狭小。今年的北京车展期间,通用宣布,2017年以前在中国投资120亿美元,将中国市场产能提高到500万辆。一段时间以来,已经有种种迹象显示,跨国公司正深入中国更广阔的二三级市场。对于自主汽车品牌面临的困难,我国产业管理部门和地方政府不能作壁上观。我国自主品牌汽车企业面对挑战,决不能掉以轻心,更不要轻易放弃。

有人认为,中国汽车消费者不支持、不喜欢自主品牌,社会各界对自主品牌理解、爱护不够,从而影响了自主创新能力的提高。这其实是对消费者和社会 各界提出的一个苛刻要求。作为汽车企业来讲,不能寄希望于汽车消费者从道德角度出发对产品产生偏好,而是应该立足于产品的品质和特点,以吸引汽车消费者。 当然我们也不得不承认,中国汽车消费者确实对外资品牌有喜好,对自主品牌有偏见。韩国、日本汽车消费者的消费文化是能选择本土品牌就不选择外国品牌,而中 国的汽车消费者,即便自主品牌能够满足其消费需求,也更信任、偏好外资品牌,这是中国汽车消费者消费文化的弱点。

自主品牌队伍正在壮大,自主品牌的实力正在加强,随着自主品牌内力的蓄积,我们有理由相信,中国如此大的汽车市场,自主品牌会不断成长壮大,中国不能没有自主品牌。当然,我们也不否认合资品牌所带来的种种效能,毕竟合资品牌促进了我们汽车业的快速发展,并且加快了我们与世界接轨的步伐。支持拥有自主品牌的企业做大做强,尽早成为我国汽车工业的主力,已经成为人们的普遍共识。中国汽车企业发展一定要克服崇洋心理。

过去几年,在北美,墨西哥汽车业一路崛起,加拿大汽车业则是一路下滑。在亚太,中国、东盟地区等汽车业迅猛发展,而澳大利亚的汽车业走向消亡,澳大利亚曾经有多家跨国汽车公司建厂,如今这些汽车巨头纷纷宣布在澳大利亚的停产计划。

中国汽车业是在产业政策指导下发展起来的。产业政策的出发点和落脚点,是想提高中国汽车企业的自主创新能力和核心竞争力,培育中国的自主品牌, 把中国汽车业打造成在世界上具有强大自主创新能力和核心竞争能力的产业。对于汽车产业政策,政府寄予厚望,企业寄予厚望,汽车人也寄予厚望。尽管政策的出 发点是想在自主创新上有所作为,但在执行过程中,政策并没有按照其预期目标去运行、前进和发展。

由于在20年的合资中,大众等跨国厂商一直坚持拒绝出让先进技术,并拒绝中方插手设计,国内企业的研发一直在吸收旧技术的轮回中循环。而且由于忙于消化、吸收合资方的技术,许多企业主动放弃了自主的研发。

由于背靠美国,加拿大仍然有多家汽车组装厂在运转,尚无汽车公司宣布在加拿大减产或关厂。从这一点看,加拿大的汽车制造业似乎还不至于像澳大利亚那么落魄,但是澳大利亚的今天仍然有可能成为加拿大的明天。而加拿大的今天又会是谁的明天?

以上分析似乎已经比较系统、全面,似乎已经找到问题的根本所在,找到解决问题的方法。但我个人认为,这些分析有个致命的缺陷,就是一般性罗列 多,系统性考证少;对于问题看得比较清楚,对于问题背后的原因分析得不够透彻;强调客观因素、外在力量比较多,着眼于自身的努力比较少。可以说,这些分析 多是表相分析,没有触及到中国汽车产业自主创新能力弱的本质问题。

首先是市场方面,我们能否在2010年之前告别“以市场换技术”的时代,实在是个难度太大的问题,这需要中国自主汽车品牌的崛起,国内汽车集团的共同努力。

一位加拿大华裔在比较中国和加拿大汽车业时曾经慨叹,加拿大现在的境遇就是放弃发展自己的产业替别人打工的后果。放弃自己的民族工业,拖累的不仅仅是制造业,而且还会殃及科技、教育和经济的发展,造成国内就业困难,最后危害到国家长远发展。

我认为,一个市场、一家企业是否拥有话语权,不仅仅在于资本的比例。尽管我们设计的是50∶50的合资股比,但是有资本50%的分红权并不意味 着对企业有50%的决策话语权,更不意味着对企业技术创新能力有50%的贡献率。由于中方自主创新能力的薄弱,由于中方在一些重大利益问题上原则和立场不 坚定,加之当时的历史条件和对外合资合作经验的匮乏,导致目前中国汽车合资企业仍然由外方占主导地位。

中国汽车业资深专家、原机械工业部部长何光远认为,没有品牌造多少车都是别人的辉煌。两人观点针锋相对。这就是在汽车工业发展问题上的“何龙之争”。

目前,在中国汽车产业中占主导地位的仍然是国有大型汽车企业。然而,国有大型汽车企业并没有承担起自主创新的重担,自主创新能力薄弱,从而导致 中国汽车企业整体自主创新能力薄弱。外界甚至批评国有大型汽车企业得了合资依赖症,对此,企业感到委屈和不公平。或许其中有很多特殊情况和特殊原因,但 是我们必须要直面现实,承认目前有些国有大型汽车企业的主要业务和主要产品都依赖于合资公司,在自主创新能力的提升上远远没有实现预期目标。不但自己的目 标没有实现,而且和一些后起之秀,和民营企业相比,有的国有大型汽车企业的自主创新能力也显得迟缓,甚至有后退的倾向。

记者:国外汽车巨头凭借技术垄断,利用我国比较成本优势,纷纷抢占我国市场,到大街上一看跑的都是什么样的车,就已明白我国自主的汽车品牌很少。到底是什么困扰着我国汽车自主品牌发展之路?

对于我国缺少创新型企业家这个问题,不能就企业家个人来谈,它是一个社会问题,是体制机制问题。我们要问的是,为什么在中国这样一个庞大的汽车 产业中,在高速增长30年的汽车产业中,没有形成一大批创新型企业家?这一原因的本质值得深入探讨。确切地说,不仅仅是中国汽车行业缺少创新型企业家,整 个中国制造业都缺少创新型企业家。

技术垄断困扰汽车发展

五、消费者和社会各界不支持自主品牌

自主品牌的实力正在加强

一、中国汽车产业顶层战略缺失

记者:“十五”期间,国内汽车“自主创新”日渐升温。“十一五”规划有一个亮点,就是强调必须增强自主创新的能力。“自主创新”的理念上升至政府运筹层面,汽车业“以市场换技术”路线,随着政策风向的转变而开始降温。您怎样看待这样的转变?

但是在对外开放过程中,我们没有处理好对外开放和自主发展的关系,在开放的过程中强调自主不够,在强调自主的过程中利用开放的优势也不够。开放 和自主本应统一起来,相辅相成、互相促进,但是,由于我们对对外开放战略决策的理解肤浅、操作失误,从而出现了重开放轻自主、重合资轻自主、重引进轻自 主、重合作轻自主的倾向。对一些我们应该掌控、应该协调的方面没有很好地掌握好尺度和分寸,从而使市场全面大开,使技术陷入到一种窘迫的地位,使一些企业 放弃了培育自主创新能力的战略选择。

前晚,记者就中国汽车工业应如何自主创新等问题专访了刘汉如先生。

虽然中国已成为世界汽车产销量第一大国,但是中国汽车业缺少核心技术,自主创新能力弱,自主品牌在市场上处于弱势地位的现实是客观存在的,究其 原因就是战略缺失。如果战略正确,今天中国汽车业不会被外资品牌和合资品牌占据主导地位。看一个战略正确与否、坚定与否、有效与否,最关键的是看谁控制着 中国汽车市场,谁主导着中国汽车产业,谁占据着中国汽车制造、创造的制高点。目前在这些方面,我国自主创新、自主品牌都处于下风。由此,关于中国汽车业是 不是存在战略缺失,是不是存在顶层设计失误的问题,也就不辩自明了。承认战略缺失、承认顶层设计出现失误,并不意味着我们一无是处。承认错误比坚持错误要 好,看到失误比掩饰失误要好,如今我们大胆地承认存在战略失误,对未来大有好处。如果今天我们仍然坚持战略没有失误,顶层设计没有缺陷,我们就不会改变目 前工作中存在的不足,就会使那些已暴露无疑的矛盾和问题继续恶化下去,就会使中国汽车业在未来的发展中丧失机遇。

华菱重卡自去年10月底正式上市以来,在华南华东市场,引起很大轰动,并出口国外,今年华菱重卡产销目标为8000辆,2006年是2万辆。目前,华菱重卡驾驶室、车身、几大总成包括车架,都是自主知识产权产品,动力总成采取进口,一些零部件由国内配套。由于品牌权掌握在自己手中,企业的整个发展权也由自己掌握,一旦我有了实力,各大总成会继续向纵深发展,这样可以达到自主品牌效益的最大化,国际竞争力也就变得更强了。

行业内曾经多次讨论合资公司50∶50的股比能不能放开的问题,就是因为这一比例的底线一旦被突破,中国汽车业将面临重大考验。如果没有了跨国公司输入的技术和产品,有的汽车企业市场竞争能力就会被大大削弱,甚至一些企业就没有了自己的产品。

改革开放以来,我们大量引进国外先进技术和管理经验,有力地促进了经济发展。但由于缺乏核心技术,缺少自主知识产权,我国主要靠廉价劳动力、资源消耗、土地占用和优惠政策赢得竞争优势,在国际产业分工中仍处于低端位置。

有人会说,政府消费占的比例不是最大的,是否选择自主品牌虽然有一定影响,但是不至于像社会上议论的那么严重。这种说法是站不住脚的。政府消费 不是量的概念,而是质的概念。政府消费具有示范性,具有文化的引导性,具有社会价值观的引导性。如果政府都不喜欢自主品牌,都不支持自主创新企业,怎么可 能让老百姓去支持呢?如果政府都不带头站在国家的利益上去做消费选择,怎么能让老百姓去做对国家有利的消费选择呢?在这个问题上,目前我国政府的消费选 择已经有了根本性的转变,政府的示范效应已经有了正面的成绩,但是过去相当长一段时间里留下来的遗患现在仍然在起作用。此外,我们也要对部分媒体对自主 品牌的态度提出质疑。有的媒体放弃弘扬自主创新的主旋律,以利益为第一导向,不讲原则、不讲价值标准,惟跨国公司马首是瞻,盲目地、一味地为合资公司和外 资公司的品牌摇旗呐喊,甚至以贬低批评自主品牌、自主创新企业为着力点,为了小利益丧失了媒体的社会责任和国家责任。如今这种局面虽然有了一定的改变,但 是仍然不时出现类似的不和谐音符。

重卡没有选择合资,因为合资企业大多采用国外品牌,这里最大的问题就是丧失了自己的话语权。

那么,到底是什么原因制约了中国汽车业自主创新能力的提高,使其没有和中国汽车业的规模共同成长起来,建立起核心竞争能力?我认为,其根本原因在于中国汽车产业缺少自主创新的内在动力。对此,我将在下一篇文章中详细阐述。

通过自主创新,华菱汽车集团开发的华菱重型卡车一飞冲天,成为我国第一个向国外出口卡车的汽车制造商。华菱汽车集团董事长刘汉如先生表示,龙永图先生的说法,他不赞同。中国汽车工业发展到现今,必须要走自主创新的道路,以前“用市场换技术”使得自己根本就没有掌握核心技术,现在,汽车工业要挺起民族脊梁。

之所以出现这种情况,其根源就是汽车产业政策失灵,产业政策的目标和措施没有得到实实在在地落实,连一些具体目标也没有实现。比如,当年希望经 过一段时间的努力和奋斗,中国能够出现在世界汽车市场上具有相当竞争能力的大型汽车企业集团。我们现在有没有这样的企业呢?表面上看,好像已经出现了这样 的大型企业,如中国一些整车集团已进入世界500强,但是这些进入世界500强的大型汽车企业的核心技术来自于哪里?核心产品来自于哪里?面对这样的疑问 时,我们腰不直、气不壮,因为这些大型汽车企业集团的核心技术、整车产品、关键零部件都不是来自于我们自己,而是源于跨国汽车企业。如果没有合资企业的产 品和技术,有的大型汽车企业集团还能成为世界500强吗?还能够在中国汽车市场有一席之地吗?

汽车工业向左走还是向右走,这是一个问题。事实上,我国汽车工业向右走即“用市场换技术”一直是前进的方向。博鳌亚洲论坛秘书长龙永图日前说,中国汽车不要品牌同样能得到发展。一石激起千层浪,反对声此起彼伏。

三、国有大型汽车企业没有在自主创新上发挥出应有作用

刘:作为世界第四大汽车生产国,我国发展自主经营的品牌是泱泱大国之所需,也是繁荣富强国民经济的迫切要求。两年来,吉利、奇瑞、夏利等自主品牌的轿车市场的高速发展,以及家电、手机等行业从被进口商品垄断到大批量的出口,这说明只要有信心、持之以恒,自主品牌是能发展起来的。

二、产业政策失灵产业目标落空

对国外的产品和技术越来越依赖,最终自己就会什么都没有,虽然能够做到很大,但永远只是跨国公司的棋子,同时还限制自己开拓海外市场的空间。如果是自主品牌的企业,可以通过国内市场增加资本积累,不仅发展了自己,还可以参加国际竞争。所以,没有合资,对企业来讲未必是坏事,企业的自主性更大一些。

有人认为,我国汽车业创新能力弱是官产学研合作不力,没有形成合力造成的。事实上,多年来政府和领导反复强调要官产学研合作,整体协同创新。但 现实是,官产学研合作在努力,但是并不十分协同;官产学研都在强调自主创新,但是并没有形成目标清晰、方案完善、项目明确的合作基础。官产学研合作是一个 老话题,曾被反复强调,但经过多年发展后仍然整体协同性不佳,没有形成合力。

打响自己品牌才有话语权

自主创新能力薄弱是中国汽车产业的软肋,是致命缺陷,这一观点已经在行业内形成了共识。是什么原因导致中国汽车业自主创新能力弱?对此,各方人士进行了大量的讨论和分析。归纳起来,主要包括八个方面。

记者:中国汽车工业在品牌上最大的软肋是自主开发能力低下,而要走自主道路,没有技术就是空谈。怎样才能使自主道路走得更好呢?

六、跨国公司挤压了自主创新企业的发展空间

刘:“十一五”期间是国内汽车产业自主品牌发展的关键。中央提出这样的思路是非常及时和必要的。以我的企业为例,这个时代呼唤自主创新,我们靠别人是不行的。

另一种意见认为,在改革开放初期,中国汽车业与世界汽车发达国家相比十分落后,既缺少技术也缺少资金,既缺少产品也缺少人才,既缺少管理也缺少 经验。面对这种情况,中国汽车业只有开放,学习跨国公司的经验,与其合资合作,才能使原有的面貌发生大的变化。两种观点虽然论证出发点各不相同,存在巨 大分歧,但是从中可以看到,自主创新能力弱是大家都承认的事实。

面对这样的事实,我们难道能说中国汽车产业政策是有效的吗?中国汽车产业政策所制订的目标得到落实了吗?

中国经济进入新常态,中国汽车产业也进入新常态,这在今年上半年得到了充分体现。未来,中国汽车业再也不会像过去那样,以两位数以上的增速成 长。当中国汽车业进入新常态之后,能不能继续成为全世界汽车产业的引擎,成为中国经济增长的支柱,给中国经济带来新的动力,关键在于中国汽车业具不具备核 心竞争能力,而核心竞争能力的基本要素就在于有没有自主创新能力。

产业政策实施以来,中国汽车业的自主创新能力虽然得到了一定程度的提高,自主品牌也得到了一定程度的发展,但是当我们冷静、清醒、客观地看待现 实的话,可以发现实际情况并不如人意。甚至可以说,虽然我们有了一个着力于支持自主创新能力的产业政策,但是执行过程中我们得到的结果却是——中国汽车企 业的自主创新能力总体提高不大,中国汽车自主品牌总体成长不顺利,因为我们在关键核心零部件上仍然被合资或外资企业所控制。我国的汽车市场,特别是在乘用 车市场,占主导地位的不是自主品牌而是合资品牌,高端产品基本被外资和合资品牌垄断。中国汽车业在关键核心技术、关键零部件开发上,在汽车市场的控制力 上,在品牌的影响力上都远远落后于跨国公司和合资企业。

由于中国汽车市场是全世界汽车企业角力的核心市场,跨国公司在中国汽车市场投放的力量、投放的精力、投放的产品和技术是最多的,从而挤压了自主创新企业的发展空间,遏制了中国本土企业自主创新能力的成长。

七、官产学研没有形成合力

八、缺少创新型企业家

毋庸置疑,这一判断是正确的,也是客观存在的。关于中国汽车业有没有战略的问题,行业内曾进行过广泛的讨论。一种观点认为,中国汽车业缺少顶 层设计,在战略上有失误。其理由是:中国汽车业虽然在改革开放中成为对外合资合作的生力军,但是并没有成为中国自主创新、自主品牌的有生力量,中国汽车业 总体上被跨国汽车企业所控制和主导。在汽车技术层面,无论是研发、设计、生产制造甚至市场营销上,本土企业都缺少自主、自控的核心能力;在战略目标上,也 没有形成清晰、明确、可操作的自主创新能力的目标体系。

四、对市场资源控制不力市场没有换来技术

也有人分析认为,中国汽车业自主创新力不强的原因之一是缺少创新型企业家。对于这样的分析,我相信大多数中国汽车企业家会反对。难道中国汽车企 业的负责人没有创新能力,没有创新追求,没有创新素质?显然不是。据我所知,中国汽车企业的负责人、汽车企业的创办人,他们有着强烈的创新追求,具有创新 型企业家的基本素质。

中国已连续多年成为世界新车产销量第一大国,但在光鲜亮丽的产销数据背后,自主创新能力薄弱是中国汽车人难以承受之痛。究竟是什么原因使得中国 汽车业自主创新能力没有伴随行业的快速发展共同成长?这是每位汽车人关心和思索的问题。如今中国汽车产业正站在新的战略抉择关键时刻,面对德国工业4.0 的挑战,面对《中国制造2025》规划的出台,中国汽车业必须要扭转自主创新弱的被动局面,迎接新的挑战和新的发展机遇。为此,找到问题的根源,寻求解决 问题的办法是关键。通过对行业多年的观察和分析,中国汽车报社社长李庆文详细阐述并剖析了汽车行业自主创新问题的症结所在,并提出了行之有效的解决方案。 本报将陆续刊登系列专论,敬请关注。

当年我们曾经希望通过市场和资源的付出换来跨国公司的技术,但愿望是美好的,现实是残酷的。如今,我们的市场被跨国公司的产品所主导,本土汽车 企业的技术却没有得到大的提升。这样的损失,这样的失误是痛心疾首、难以挽回的,因为市场控制在合资公司手里,就意味着品牌影响力控制在合资公司手里。在 合资公司里,起主导作用的不是中方,而是跨国汽车公司。

跨国公司和合资公司在中国汽车市场上的力量非常强大,这种强大不仅仅是其自我发展形成的,也有我们主动撤离、放弃阵地,主动让位造成的。在引进技术、对外开放的过程中,没有把自主控制能力放在自己战略层面的首要选择。

目前中国汽车市场上,不仅仅是整车被跨国公司占主导地位,应引起我们高度重视的是关键技术、关键零部件也被跨国公司所控制。中国汽车业最大的要 害不仅在于整车自主创新能力弱,更在于关键技术和关键零部件自主创新能力太弱、自主创新企业太弱、自主创新控制力太弱。没有强大的汽车零部件体系,何谈强 大的中国汽车产业?没有关键零部件的自主,何谈具有高品质的整车自主品牌?没有强大的自主创新开发零部件的企业,何谈抢占技术制高点?

对外开放使中国汽车业发生了历史性的变化,其功劳不可磨灭,其作用必须加以肯定,跨国公司对中国汽车产业的发展也作出了其独特的贡献。改革开放 使中国汽车业发生了翻天覆地的变化,使中国汽车人睁开眼睛看世界,引进了世界上一流的产品,引进了世界上的先进技术和先进管理经验,使中国汽车业实现了跨 越式发展。

中国经济已进入新常态,中国汽车业也进入新常态,新常态下最需要改变的是战略。如果在新常态下,仍然固守过去不成功的战略和顶层设计,忽视过去用血的代价换来的教训,那么中国汽车产业还有未来吗?

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